В  кaнун Нoвoгo 2017 гoдa в Сaнкт-Пeтeрбургe сo стaпeля «Бaлтийскoгo зaвoдa» будeт спущeн нa вoду сaмый мoщный в мирe нeaтoмный лeдoкoл «Виктoр Чeрнoмырдин», стрoящийся пo зaкaзу ФГУП «Рoсмoрпoрт» и прeднaзнaчeнный для рaбoты нa трaссe Сeвeрнoгo морского пути.

Накануне этого события наш корреспондент встретился с Генеральным директором Балтийского завода – Судостроение Алексеем Васильевичем КАДИЛОВЫМ.

… В его рабочем кабинете висит огромный портрет Петра I. Видимо, когда за спиной фигура основателя Российского флота, во сто крат больше чувствуется ответственность за то, каким будет отечественный флот в ХХI веке. А задача перед заводом поставлена наиважнейшая – строительство флота для Арктики. Сегодня это единственное в России предприятие, которое строит атомные надводные корабли и суда, а его машиностроительная часть выпускает сложнейшее оборудование для отрасли.

– Алексей Васильевич, вся ваша жизнь связана со строительством флота. Причём как военного, так и гражданского. На ваших глазах писалась история отечественного судостроения нескольких десятилетий. И были в ней страницы как славные, так и тяжёлые. Вы вернулись на завод в пору для него нелёгкую – Балтийский предстояло возрождать…

– Хотя по профессии я и оружейник, но всю жизнь в судостроении. Первая моя должность после окончания Военмеха в 1976 году – помощник строителя судов. Так что в теме этой давно, знаю её не понаслышке. Семидесятые годы были расцветом отечественного судостроения. Уже тогда на стапеле начали собирать тяжёлый атомный ракетный крейсер «Киров», ставший потом «Адмиралом Ушаковым», заложили и спустили атомные ледоколы – покорители Северного полюса «Арктика» и «Сибирь», работы было невпроворот, но всё рухнуло в результате перестройки.

Когда я впервые пришёл на завод, здесь работали 13 800 человек, а когда вернулся сюда в 2012‑м, численность была всего 1800 человек. Так что, действительно, задача стояла одна – возродить завод. А положение тогда было очень серьёзным. В начале 2000-х годов была допущена большая ошибка: предпринимателю Пугачёву дали возможность приватизировать крупнейший судостроительный завод, где строились уникальные военные корабли. До судьбы российского флота ему, естественно, и дела тогда не было. Задача у бизнесмена стояла иная: объединить мощности Балтийского завода и второго его актива – Северной верфи. А потом… снести Балтийский и на его месте построить элитное жильё и деловые кварталы, а всё производство перенести на Северную верфь.

В результате Балтзавод был доведён до банкротства. Именно тогда правительство России создало новую структуру – «Балтийский завод – Судостроение». Акции завода, бывшие в залоге у Центробанка, выкупила государственная «Объединённая судостроительная корпорация» (ОСК).

– Что дало вхождение завода в ОСК, каким вы видите его будущее?

– Главное и самое важное состоит в том, что Балтийский завод удалось вовремя спасти, возвратить его под крыло государства. Смотрите, все самые успешные и яркие периоды его истории связаны с пребыванием предприятия под управлением государства. О попытках же управления частными собственниками мы уже говорили, они заканчивались убытками. ОСК, повторюсь, представляет интересы государства. Естественно, что, находясь под крылом такой корпорации, мы сегодня почувствовали уверенность и получили стратегическую задачу – создание нового, мощного атомного флота. Именно ОСК с позиции государственной важности определяет, кто и что сегодня строит, решает вопросы с Минпромторгом, вопросы кооперации. В столь важной для экономики страны отрасли вновь появился порядок – от ведения документации до контроля за государственными средствами. Стоит ещё сказать и о том, что часть получаемых «Балтийским заводом – Судостроение» средств, направляется на выкуп долгов Балтийского завода, и совместно с ОСК мы занимаемся его финансовым оздоровлением. После завершения этого процесса будет созданоПАО «Балтийский завод».

– Вы упомянули об отставании предприятия на несколько десятилетий. В чём это выражено?

– Реконструкция и техническое перевооружение предприятия – наша главная задача на перспективу. Под руководством ОСК мы очень рассчитываем провести комплексную реконструкцию предприятия. Для нас это крайне важно, ведь завод отстаёт лет на 40 с реконструкцией. Во всём мире уже давно перешли на крупноблочное строительство судов в сухих доках под крышей. А мы (это при нашем-то климате!) до сих пор работаем на открытом стапеле, построенном в 1940 году для линкора «Советский Союз», который, кстати, так и не был построен. А вот стапель остался. Правда, его длина позволяет сегодня собирать одновременно два атомных ледокола – «Урал» и «Сибирь». Однако возможности этого наклонного стапеля для строительства ледоколов вообще весьма ограничены, ширину строящихся судов и их вес уже невозможно увеличить. Во всём мире суда строят в горизонтальном положении, так что нам нужно быстрее начинать реконструкцию. А ещё нам будут необходимы краны большей грузоподъёмности, а их нет – и не только у нас, это уже проблема всех верфей северо-запада России. У нас есть аванпроект реконструкции, теперь слово за ОСК. Конечно, сумма на реконструкцию нужна немалая, но дело-то государственной важности!

Фото предоставлены пресс-службой «Балтийского завода –Судостроение».

– Алексей Васильевич, а как обстоят дела в судостроении с импортозамещением? Насколько мы зависим от импорта?

– Что касается ледоколов серии «Арктика», то тут всё в порядке, оборудование наше, отечественное. Проблема тут в создании собственных аналогов импортной судовой арматуры. Но наши предприятия, например «Знамя труда», «Армалит», решают эту проблему. Да и для плавучей атомной электростанции «Академик Ломоносов» всё было заблаговременно законтрактировано.

– Её строительство завершается?

– И снова скажу, что это тоже уникальное строительство. Никто в мире не создавал до нас плавучий атомный энергоблок. Пока это единственный экземпляр в России и мире. До конца года мы должны подписать акт о готовности погрузки ядерного топлива, а осенью 2017 года закончить швартовые испытания.

– Летом этого года на воду был спущен самый мощный в мире атомный ледокол «Арктика» – головной в новой серии. Не секрет, что его строительство идёт с большим опозданием, сроки графика работ постоянно срываются. В чём причина и как обстоят дела сейчас?

– Тяжёлые времена пережило не только наше предприятие, но и ЦКБ «Айсберг», Кировский завод. Вот это частное предприятие, а точнее – «Кировэнергомаш» и срывает все сроки поставок. На «Арктике» уже смонтировано достаточно много оборудования. Установлен ядерный реактор, гребные электродвигатели, но по вине «Кировэнергомаша» сроки сдачи опять под угрозой срыва. Ситуация накалилась до предела. Сейчас требуется просто экстренное вмешательство правительства России, мы уже обратились в Генеральную прокуратуру и Военно-промышленную комиссию. Важный государственный заказ срывается частным предприятием! Допустимо ли?!

Нужно сейчас как можно скорее достроить серию ледоколов «Арктика». А кроме того, предстоит построить ледокол будущего – «Лидер».

– А что о нём можно рассказать?

– «Лидер» – это ключ к счастливому будущему Балтийского завода. Его ширина будет 47,5 метра, а спусковой вес 50 тысяч тонн! Такой ледокол сможет осуществлять проводку газовозов во льду толщиной до 2 метров с коммерческой скоростью до 12 узлов. Поэтому канал за ним остаётся чистым, и газовозам не потребуется высокий ледовый класс, а во-вторых, время доставки газа на Восток уменьшится.

Если решение о строительстве на наших стапелях будет принято, то на заводе начнётся крупный прорыв вперёд. Но строительство подобных ледоколов возможно только после реконструкции основных производственных мощностей завода.

– Алексей Васильевич, у вас огромнейший опыт в строительстве военных кораблей, не растрачен ли в тяжёлые годы потенциал завода в этом направлении?

– К счастью, нет. Костяк наших конструкторов, инженеров, технологов сохранился. Мы наращиваем численность предприятия. И сегодняшние 4600 человек – это далеко не предел. К 2020 году, надеемся, увеличим численность ещё на две тысячи. Всё будет зависеть от уровня поставленных задач. Если Россия будет обновлять океанический военно-морской флот, то наше участие в проекте будет, безусловно, значимо, так как за плечами балтийцев строительство самых крупных крейсеров, в том числе и атомного. Словом, без работы мы не останемся. Но вот без коренной реконструкции эти серьёзные задачи выполнить сложно. А за рабочие кадры я не волнуюсь, мы их, как и прежде, выращиваем и обучаем сами, ведь Санкт-Петербург – Ленинград всегда был городом великих мастеров-корабелов. И таким должен остаться.

Наша справка

О готовящемся к спуску на воду дизель-электрическом ледоколе «Виктор Черномырдин» нашему корреспонденту рассказал руководитель проекта 22600 Андрей Львович Галкин.

- Многофункциональный линейный дизель-электрический ледокол проекта 22600 «Виктор Черномырдин» придёт на смену устаревшим судам «Ермак» и «Капитан Сорокин». Ледокол предназначен как для самостоятельной проводки судов, так и для работы в качестве вспомогательного судна в составе сложных караванов на трассе Северного морского пути. Также ледокол может применяться для буксировки, оказания помощи и аварийно-спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде. Судно применимо для экспедиционных рейсов, а также для обеспечения подводно-технических работ в районах установки буровых и нефтедобывающих платформ.

Мощность нового судна составляет 25 МВт – это будет самый мощный в мире неатомный ледокол. Говоря о технических новшествах, стоит сказать, что винто-рулевой комплекс ледокола уникален и не имеет аналогов в мировом судостроении: в комплексе предусмотрены две расположенные побортно винто-рулевые колонки типа Azipod мощностью по 7,5 МВт и центральный валопровод с винтом фиксированного шага мощностью 10 МВт. Особенность в том, что установка может вращаться вокруг вертикальной оси на 360 градусов, что позволяет получить лучшую маневренность судна как по курсу, так и по скорости по сравнению с обычными движительными установками.

Длина ледокола составит 142,4 метра, ширина – 29 метров, водоизмещение – 22,258 тысячи тонн, скорость – около 17 узлов, автономность – 60 суток, ледопроходимость – 2 метра, экипаж – 38 человек.

В  канун Нового 2017 года в Санкт-Петербурге со стапеля «Балтийского завода» будет спущен на воду самый мощный в мире неатомный ледокол «Виктор Черномырдин», строящийся по заказу ФГУП «Росморпорт» и предназначенный для работы на трассе Северного морского пути.

Накануне этого события наш корреспондент встретился с Генеральным директором Балтийского завода – Судостроение Алексеем Васильевичем КАДИЛОВЫМ.

… В его рабочем кабинете висит огромный портрет Петра I. Видимо, когда за спиной фигура основателя Российского флота, во сто крат больше чувствуется ответственность за то, каким будет отечественный флот в ХХI веке. А задача перед заводом поставлена наиважнейшая – строительство флота для Арктики. Сегодня это единственное в России предприятие, которое строит атомные надводные корабли и суда, а его машиностроительная часть выпускает сложнейшее оборудование для отрасли.

– Алексей Васильевич, вся ваша жизнь связана со строительством флота. Причём как военного, так и гражданского. На ваших глазах писалась история отечественного судостроения нескольких десятилетий. И были в ней страницы как славные, так и тяжёлые. Вы вернулись на завод в пору для него нелёгкую – Балтийский предстояло возрождать…

– Хотя по профессии я и оружейник, но всю жизнь в судостроении. Первая моя должность после окончания Военмеха в 1976 году – помощник строителя судов. Так что в теме этой давно, знаю её не понаслышке. Семидесятые годы были расцветом отечественного судостроения. Уже тогда на стапеле начали собирать тяжёлый атомный ракетный крейсер «Киров», ставший потом «Адмиралом Ушаковым», заложили и спустили атомные ледоколы – покорители Северного полюса «Арктика» и «Сибирь», работы было невпроворот, но всё рухнуло в результате перестройки.

Когда я впервые пришёл на завод, здесь работали 13 800 человек, а когда вернулся сюда в 2012‑м, численность была всего 1800 человек. Так что, действительно, задача стояла одна – возродить завод. А положение тогда было очень серьёзным. В начале 2000-х годов была допущена большая ошибка: предпринимателю Пугачёву дали возможность приватизировать крупнейший судостроительный завод, где строились уникальные военные корабли. До судьбы российского флота ему, естественно, и дела тогда не было. Задача у бизнесмена стояла иная: объединить мощности Балтийского завода и второго его актива – Северной верфи. А потом… снести Балтийский и на его месте построить элитное жильё и деловые кварталы, а всё производство перенести на Северную верфь.

В результате Балтзавод был доведён до банкротства. Именно тогда правительство России создало новую структуру – «Балтийский завод – Судостроение». Акции завода, бывшие в залоге у Центробанка, выкупила государственная «Объединённая судостроительная корпорация» (ОСК).

– Что дало вхождение завода в ОСК, каким вы видите его будущее?

– Главное и самое важное состоит в том, что Балтийский завод удалось вовремя спасти, возвратить его под крыло государства. Смотрите, все самые успешные и яркие периоды его истории связаны с пребыванием предприятия под управлением государства. О попытках же управления частными собственниками мы уже говорили, они заканчивались убытками. ОСК, повторюсь, представляет интересы государства. Естественно, что, находясь под крылом такой корпорации, мы сегодня почувствовали уверенность и получили стратегическую задачу – создание нового, мощного атомного флота. Именно ОСК с позиции государственной важности определяет, кто и что сегодня строит, решает вопросы с Минпромторгом, вопросы кооперации. В столь важной для экономики страны отрасли вновь появился порядок – от ведения документации до контроля за государственными средствами. Стоит ещё сказать и о том, что часть получаемых «Балтийским заводом – Судостроение» средств, направляется на выкуп долгов Балтийского завода, и совместно с ОСК мы занимаемся его финансовым оздоровлением. После завершения этого процесса будет созданоПАО «Балтийский завод».

– Вы упомянули об отставании предприятия на несколько десятилетий. В чём это выражено?

– Реконструкция и техническое перевооружение предприятия – наша главная задача на перспективу. Под руководством ОСК мы очень рассчитываем провести комплексную реконструкцию предприятия. Для нас это крайне важно, ведь завод отстаёт лет на 40 с реконструкцией. Во всём мире уже давно перешли на крупноблочное строительство судов в сухих доках под крышей. А мы (это при нашем-то климате!) до сих пор работаем на открытом стапеле, построенном в 1940 году для линкора «Советский Союз», который, кстати, так и не был построен. А вот стапель остался. Правда, его длина позволяет сегодня собирать одновременно два атомных ледокола – «Урал» и «Сибирь». Однако возможности этого наклонного стапеля для строительства ледоколов вообще весьма ограничены, ширину строящихся судов и их вес уже невозможно увеличить. Во всём мире суда строят в горизонтальном положении, так что нам нужно быстрее начинать реконструкцию. А ещё нам будут необходимы краны большей грузоподъёмности, а их нет – и не только у нас, это уже проблема всех верфей северо-запада России. У нас есть аванпроект реконструкции, теперь слово за ОСК. Конечно, сумма на реконструкцию нужна немалая, но дело-то государственной важности!

– Алексей Васильевич, а как обстоят дела в судостроении с импортозамещением? Насколько мы зависим от импорта?

– Что касается ледоколов серии «Арктика», то тут всё в порядке, оборудование наше, отечественное. Проблема тут в создании собственных аналогов импортной судовой арматуры. Но наши предприятия, например «Знамя труда», «Армалит», решают эту проблему. Да и для плавучей атомной электростанции «Академик Ломоносов» всё было заблаговременно законтрактировано.

–Её строительство завершается?

– И снова скажу, что это тоже уникальное строительство. Никто в мире не создавал до нас плавучий атомный энергоблок. Пока это единственный экземпляр в России и мире. До конца года мы должны подписать акт о готовности погрузки ядерного топлива, а осенью 2017 года закончить швартовые испытания.

– Летом этого года на воду был спущен самый мощный в мире атомный ледокол «Арктика» – головной в новой серии. Не секрет, что его строительство идёт с большим опозданием, сроки графика работ постоянно срываются. В чём причина и как обстоят дела сейчас?

– Тяжёлые времена пережило не только наше предприятие, но и ЦКБ «Айсберг», Кировский завод. Вот это частное предприятие, а точнее – «Кировэнергомаш» и срывает все сроки поставок. На «Арктике» уже смонтировано достаточно много оборудования. Установлен ядерный реактор, гребные электродвигатели, но по вине «Кировэнергомаша» сроки сдачи опять под угрозой срыва. Ситуация накалилась до предела. Сейчас требуется просто экстренное вмешательство правительства России, мы уже обратились в Генеральную прокуратуру и Военно-промышленную комиссию. Важный государственный заказ срывается частным предприятием! Допустимо ли?!

Нужно сейчас как можно скорее достроить серию ледоколов «Арктика». А кроме того, предстоит построить ледокол будущего – «Лидер».

– А что о нём можно рассказать?

– «Лидер» – это ключ к счастливому будущему Балтийского завода. Его ширина будет 47,5 метра, а спусковой вес 50 тысяч тонн! Такой ледокол сможет осуществлять проводку газовозов во льду толщиной до 2 метров с коммерческой скоростью до 12 узлов. Поэтому канал за ним остаётся чистым, и газовозам не потребуется высокий ледовый класс, а во-вторых, время доставки газа на Восток уменьшится.

Если решение о строительстве на наших стапелях будет принято, то на заводе начнётся крупный прорыв вперёд. Но строительство подобных ледоколов возможно только после реконструкции основных производственных мощностей завода.

– Алексей Васильевич, у вас огромнейший опыт в строительстве военных кораблей, не растрачен ли в тяжёлые годы потенциал завода в этом направлении?

– К счастью, нет. Костяк наших конструкторов, инженеров, технологов сохранился. Мы наращиваем численность предприятия. И сегодняшние 4600 человек – это далеко не предел. К 2020 году, надеемся, увеличим численность ещё на две тысячи. Всё будет зависеть от уровня поставленных задач. Если Россия будет обновлять океанический военно-морской флот, то наше участие в проекте будет, безусловно, значимо, так как за плечами балтийцев строительство самых крупных крейсеров, в том числе и атомного. Словом, без работы мы не останемся. Но вот без коренной реконструкции эти серьёзные задачи выполнить сложно. А за рабочие кадры я не волнуюсь, мы их, как и прежде, выращиваем и обучаем сами, ведь Санкт-Петербург – Ленинград всегда был городом великих мастеров-корабелов. И таким должен остаться.

Наша справка

О готовящемся к спуску на воду дизель-электрическом ледоколе «Виктор Черномырдин» нашему корреспонденту рассказал руководитель проекта 22600 Андрей Львович Галкин.

- Многофункциональный линейный дизель-электрический ледокол проекта 22600 «Виктор Черномырдин» придёт на смену устаревшим судам «Ермак» и «Капитан Сорокин». Ледокол предназначен как для самостоятельной проводки судов, так и для работы в качестве вспомогательного судна в составе сложных караванов на трассе Северного морского пути. Также ледокол может применяться для буксировки, оказания помощи и аварийно-спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде. Судно применимо для экспедиционных рейсов, а также для обеспечения подводно-технических работ в районах установки буровых и нефтедобывающих платформ.

Мощность нового судна составляет 25 МВт – это будет самый мощный в мире неатомный ледокол. Говоря о технических новшествах, стоит сказать, что винто-рулевой комплекс ледокола уникален и не имеет аналогов в мировом судостроении: в комплексе предусмотрены две расположенные побортно винто-рулевые колонки типа Azipod мощностью по 7,5 МВт и центральный валопровод с винтом фиксированного шага мощностью 10 МВт. Особенность в том, что установка может вращаться вокруг вертикальной оси на 360 градусов, что позволяет получить лучшую маневренность судна как по курсу, так и по скорости по сравнению с обычными движительными установками.

Длина ледокола составит 142,4 метра, ширина – 29 метров, водоизмещение – 22,258 тысячи тонн, скорость – около 17 узлов, автономность – 60 суток, ледопроходимость – 2 метра, экипаж – 38 человек.